La Garlopa

El representante de CC.OO. en la zona, Pablo Rubio, explica que la petición que se hace a Renfe es que los actuales servicios de trenes regionales que circulan entre Guadalajara y Sigüenza, de lunes a viernes, amplíen su servicio a los fines de semana. Y los tres convoyes que solamente circulan en fin de semana lo hagan también de lunes a viernes. Además, desde la Plataforma pretenden recuperar los apeaderos de Fontanar, Alcuneza y Horna, actualmente en desuso. Por su parte, el integrante de la Plataforma en representación del pueblo de Baides, David Barahona, recuerda el derecho a que las administraciones les proporcionen las comunicaciones necesarias “para que no haya ciudadanos de primera y de segunda”, y reprochó a los políticos que no aprovechen las estructuras de la línea férrea Madrid-Barcelona “porque además de suponer un bajo coste, al estar ya amortizadas, contribuirían a combatir el cambio climático”.
La idea del cambio climático parece algo peregrina, habida cuenta de que estamos hablando de un territorio cuya aportación a las emisiones de CO2 es nula o casi nula. Sin embargo, el aprovechamiento de la línea de ferrocarril que une Madrid y Barcelona, a su paso por Guadalajara, es de una lógica aplastante. En la actualidad, existen siete trenes diarios entre Guadalajara y Sigüenza, pero no todos tienen paradas en todas las estaciones. La plataforma solicita que se incremente a 10 trenes, y que se realice parada en todas las estaciones desde Guadalajara, lo cual permitiría una oferta más amplia y competitiva, que posiblemente supondría el aumento del número de usuarios, tal y como explica Pedro Rubio: “hasta el momento no podemos tener unas estadísticas fiables en cuanto al número de usuarios, porque los horarios no son competitivos, y la gente opta por el transporte privado”. Como ejemplo, explica que para ir de Guadalajara a Sigüenza, el usuario dispone ahora de un tren a las 11:05, y el siguiente es a las 15:28 horas. En el caso del tren con parada en el resto de pueblos del recorrido, el primer tren sale de Guadalajara a las 07:39 minutos y el siguiente a las 15:28. Al mismo tiempo, se muestran dispuestos a negociar otras alternativas para lograr dar cobertura de transporte público a esta zona de Guadalajara, como la instalación de lanzaderas con intervalos de alrededor de hora y media entre estos municipios.
Hay un aspecto crucial que choca con las reivindicaciones de la Plataforma: la rentabilidad de la iniciativa. Durante los últimos años, en los que se ha condenado al ostracismo a la práctica totalidad de las estaciones del valle alto del Henares, las inversiones han sido escasas, alegando siempre a una supuesta baja rentabilidad. Los miembros de la plataforma arguyen la condición de servicio público que, como cualquier otro, no debe estar expuesto a este factor economicista. Rubio sostiene que, tanto los cercanías como los regionales, son los únicos convoyes subvencionados con fondos de la Unión Europea. De esta forma, “las posibles pérdidas quedarían en cierto modo cubiertas”. Además, añade que esta petición sí se ha llevado a cabo en otras provincias y comunidades, donde sí se ha ampliado el número de trenes regionales. Por ejemplo, Andalucía.
Los representantes de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril indican que todo este piélago de peticiones se ha dirigido, a través de la Subdelegación del Gobierno, al director ejecutivo de Trenes de Media Distancia, Manuel Jesús Simón. Este portavoz de Renfe les contestó en febrero del pasado año que “estaba estudiando la propuesta”. Hasta hoy, donde siguen sin tener avances en la negociación porque la compañía se cierra en banda. Tras no recibir contestación en varios meses, la plataforma volvió a solicitar una reunión el pasado mes de noviembre, de la que todavía no han recibido respuesta.

Impacto del AVE
La crisis de las líneas de Regionales de Renfe en el tramo que discurre paralelo al río Henares no es fruto de la casualidad. Hay dos factores que han incidido de manera especial. Por un lado, la progresiva despoblación de la zona. Ni Sigüenza ni Jadraque, las dos principales poblaciones de esta línea, han resistido el embate de la emigración, y el número de usuarios ha descendido notablemente. Por otro lado, el impacto de la llegada del AVE, que ha relegado a los trenes de Regional a un segundo plano, en infraestructuras y en inversiones.
El tren de alta velocidad entre Madrid y Lleida, que atraviesa la provincia de Guadalajara de norte a sur, se inauguró en febrero de 2003. Desde entonces, la crisis de la línea del Regional se ha acentuado. Desde esa fecha ya no pasa ningún Talgo. Se eliminaron todos los trenes por la línea convencional, excepto un Estrella que hace el recorrido entre Madrid y Barcelona y que tiene su parada en Sigüenza a las 23:35 horas de la noche. A la vuelta, se detiene a las 5:22 horas de la madrugada. El aterrizaje del tren veloz ha acarreado serios problemas en los servicios. Primero por la supresión de dos trenes de largo recorrido y, segundo, por el recorte en el número de trenes Regionales de la línea entre Guadalajara y Zaragoza, con paradas en Yunquera, Humanes, Espinosa, Carrascosa, Jadraque, Matillas, Baides y Sigüenza.
En amplios sectores de la sociedad seguntina, y del resto de poblaciones afectadas, cunde la sensación de que Renfe ha centrado sus esfuerzos en el AVE y ha descuidado el servicio Regional, pese a que éste sigue teniendo una importancia extraordinaria en las zonas por donde circula.
Al valle del Henares le está ocurriendo algo similar a lo que han sufrido las poblaciones de la provincia de Huesca por donde antes transcurría el tren a Barcelona, y que ahora han sido relegadas a una segunda fila, tras la nueva línea del AVE. Se trata de municipios como Binéfar o Monzón. Actualmente, están en la misma situación que Sigüenza. Las consecuencias que ello puede tener sobre el desarrollo y la economía de la comarca todavía están por conocer. Sólo es cuestión de años.

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Sigüenza renació en el siglo XIX con la llegada del ferrocarril

La construcción en 1860 de la estación seguntina, un hito para la ciudad mitrada

El último impulso al desarrollo de Sigüenza está llegando de la mano del turismo. El penúltimo podría fecharse a mediados del siglo XIX con la llegada del ferrocarril. La estación de trenes de Sigüenza se construyó en 1860. La mejora de las conexiones con Guadalajara y Soria, e incluso Madrid y Zaragoza, se ha apuntado como la causa que le hizo perder la capitalidad comercial. A ello hay que sumar la construcción de carreteras y otro tipo de vías de comunicación. Fue el renacimiento de la ciudad del Doncel.

El tren abrió Sigüenza a los visitantes para que descubrieran, en medio del yermo castellano y del ocre páramo, una suerte de ciudad medieval con ribetes florentinos. Albores de Renacimiento en un territorio que no arrancaba, y nunca mejor dicho. Ortega y Gasset exclamó en 1938 caminando por la zona: “¡Esta pobre tierra de Guadalajara y Soria, esta meseta superior de Castilla!.. ¿Habrá algo más pobre en el mundo?”.
Paradójicamente, la importancia del ferrocarril en la actualidad tiene dos caras. La positiva, con la reciente firma del convenio entre el Ayuntamiento de Sigüenza y Renfe para una nueva edición del Tren Medieval; y la negativa, con la mengua en el servicio de trenes regionales, situados en la línea entre Soria y Guadalajara. El Tren Medieval es una iniciativa novedosa e ingeniosa que Renfe mantiene porque le resulta rentable, y el Ayuntamiento de Sigüenza potencia porque cumple las funciones para las que fue diseñado: atraer más visitantes, fomentar el comercio local y ayudar a la economía de los restaurantes y tiendas de la Ciudad del Doncel. Los logros son evidentes y Sigüenza se llena de turistas madrileños los fines de semana en que funciona un tren animado por actores y en el que se sirven yemas del doncel. Antes de la última edición, casi 15.000 viajeros habían montado ya al Tren Medieval que les conduce a Sigüenza. Las plazas se reservan con mucha antelación. El invento funciona.
No es la primera vez que el tren aporta progreso a la ciudad seguntina. En el siglo XIX, el ferrocarril era sinónimo de desarrollo. Ahora también, pero el diseño en las inversiones excluye a los desheredados de la fortuna. Javier Davara, afincado en Sigüenza y gran conocedor de su historia, sostiene que “el ferrocarril fue la clave para que los amantes de la cultura viajaran hasta Sigüenza”. Y, como los amantes de la cultura, otros muchos viajeros se acercaron hasta este lugar atraídos por su cercanía y sus comunicaciones con Madrid. “Siempre ha atraído a personas como la Pardo Bazán –prosigue Davara-, que se fue a pasar una Semana Santa. ¿Por qué? Porque tienen el tren, entonces fue un avance y desarrollo, hizo que mucha gente llegara a conocer Sigüenza”.

Servicio público
El tren forma parte de la fisonomía de Sigüenza. Está intrínsicamente relacionada a su desarrollo y ha contribuido a su dinamización. Un relato reciente de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril, de carácter estatal, dice: “El tren está cerca, está junto a los que habitamos las ciudades y es presencia familiar para muchos ciudadanos que viven en las pequeñas poblaciones del campo. El tren es instrumento, servicio, potencia matizada por la humildad bondadosa que tiene siempre aquello que es verdaderamente público lejos de esos esenciales vicios humanos que son el ansia de lucro y la acumulación de riqueza. El tren pasa y es visto como algo ya consustancial a muchos paisajes pues hace más de siglo y medio que está en los sitios y ese largo tiempo lo hace ser casi inmemorial como el río o como esa vieja iglesia que nunca se sabe cuando se construyó”.

“Imposición de la alta velocidad”

Las reivindicaciones en favor de los trenes, y no sólo de la alta velocidad, crece en toda España. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril es una entidad de ámbito nacional que se define como “un espacio abierto a cuantas personas y organizaciones deseen ocuparlo libremente”. Se constituyó, según explican sus impulsores, como “foco de resistencia pública frente a la pretensión privatizadora oficial que amenaza al ferrocarril convencional al tiempo que impone la Alta Velocidad. Estas políticas ponen en juego la viabilidad de un medio que, aparte de su importancia histórica y cultural, posee probadas ventajas para el transporte de las gentes y mercancías, así como las medioambientales”.
Los miembros de la plataforma afirman que “la campaña antiferroviaria emprendida por el Gobierno de turno en 1985, que significó el cierre de más de 2000 kilómetros de líneas, y su continuación en los años siguientes con la supresión de otros 3000 kilómetros, son la evidencia de que el modelo de desarrollo vigente aparta al ferrocarril el papel que le corresponde como servicio público. La actual marea privatizadora prosigue esa política de desmantelamiento, amenazando con eliminar cualquier trazado que no se someta a los duros criterios de la rentabilidad del mercado. Es una política que favorece descaradamente al automóvil y crea graves consecuencias sociales, medioambientales y territoriales”.